С 4000 об/мин все только начинается. До этой отметки восемь цилиндров СС 8S ворчат, урчат и рокочут вполне миролюбиво. Нет даже намека на то, что последует дальше. Абсолютно. Но стоит превысить 4000 об/мин, как двигатель превращается в турбопсихопата, одержимого лишь одной идеей – скоростью. Тот, кто пересекает эту границу впервые, одновременно чувствует липкий страх и эйфорию от выброса адреналина.
Угольно-черный Koenigsegg Competition Coupe 8S производит прямо-таки устрашающее впечатление. Это компактное и приземистое высокотехнологичное оружие. Длинная база и короткие свесы. Никаких крыльев и дефлекторов, никаких “наворотов” – одно из немногих преимуществ отсутствия дизайнерских традиций. Это просто копье – убийца ветра, – заточенное в аэродинамической трубе Volvo в Гетеборге. Обтекаемые очертания, плоское днище, профилированная “корма”, утонченные изгибы капота – все формы этого автомобиля определены его единственным назначением – скоростью.
Чтобы уложиться в 1175 кг веса, шасси и монокок изготавливают из 21 слоя пропитанного эпоксидкой и “запеченного” в автоклаве углеволокна. Монокок весит всего 62 кг, а дополнительную прочность и жесткость шасси придает слоистая обшивка с наполнителем из сотового алюминия. К шасси притянуты болтами два особо прочных стальных подрамника, к которым крепятся хромомолибденовые треугольные рычаги с толкающими штангами, реечное рулевое управление и 6-ступенчатая коробка передач Cima, выполненная в блоке с главной передачей. Все, что не выкрашено в угольно-черный цвет, изготовлено из черного углепластика.
Передний и задний обтекатели открываются c помощью одного замка и бесшумно поднимаются на стойках с пневмопружинами. Впереди достаточно места, чтобы втиснуть небольшую складную крышу и несколько “складных” сумок. Перед задней осью размещается V8 рабочим объемом 4700 куб. см. Этот агрегат появился на свет в качестве блока цилиндров Ford, но затем был основательно переделан инженерами Koenigsegg, вставившими в литой блок кованые поршни, шатуны и коленвал, систему смазки с сухим картером и углеволоконные ресиверы. Двигатель крепится непосредственно к шасси.
Четыре верхних распредвала приводят в действие 32 клапана, “вдохновляемых” нагнетателем Lysholm, который снабжен интеркулером и обеспечивает давление наддува 1 бар. “Переводит дух” двигатель с помощью двух выхлопных коллекторов типа “четыре в два в один” из нержавеющей стали, заканчивающихся хромированным “соплом” в центре заднего бампера.
Никаких ключей нет. “Кликните” небольшим иммобилайзером и нащупайте кнопку под кромкой бокового воздухозаборника, после чего стекла опускаются на 5 см, а невероятно легкие двери открываются вверх и наружу. Перешагните через широкий порог, скользните в глубокий колодец салона, удобно устройтесь в “ковше” сиденья и закройте дверь. Тело заняло почти идеальное положение. Рулевое колесо регулируется как по высоте, так и по вылету. Округлая приборная панель двигается вместе с рулевой колонкой, сиденье подгоняется по всем направлениям, а большие овальные педали, чуть скошенные влево, расположены очень удобно. Рукоятка необычно длинного рычага переключения передач украшена сине-желтым крестом шведского флага.
Лобовое стекло дает панорамный обзор. По наклону и кривизне оно очень напоминает Lancia Stratos, поднимаясь длинным пологим скатом, заканчивающимся возле вашего лба подковообразной защитной рамкой. Назад лучше не смотреть – все равно ничего не видно. Центральное внутрисалонное зеркало выхватывает крошечный кусочек асфальта. Так что задний ход – дело рискованное.
Панель управления на центральной консоли напоминает огромный диск телефона. Нажимаем кнопки включения двигателя и зажигания. Раздается первый всхлип топливного насоса и жужжание электроники. Жмем кнопку стартера. О Боже, что за звуки! Раздраженная какофония из перестука клапанов, стартовой одышки и воя нагнетателя на фоне тяжкой “перестрелки” в громовом рокоте V8.
Максимальная скорость, “записанная” за Koenigsegg СС 8S, составляет 385 км/ч, а до “сотни” он разгоняется за 3,5 с. Этот автомобиль ненавидит медленную езду. До 100 км/ч он выглядит вялым и инертным, почти оскорбленным робостью водителя. Любое действие на этих скоростях требует сосредоточенности и целенаправленных усилий: движение, которым переключается длинный рычаг, идет скорее от плеча, а не от кисти, сцепление и руль тяжелы, а тормоза нужно прокачивать.
Никакое знакомство с паспортными данными не может подготовить вас к тому, что начинается после 4000 об/мин. Крутящий момент возрастает до 748 Нм при 5000 об/мин, пик мощности 655 л.с. достигается при 6800 об/мин. До 4000 об/мин мощность растет равномерно, ни тени той клокочущей ярости, которая столь неожиданно вырывается наружу в один момент. И вот этот момент настал.
Koenigsegg совершает рывок, дрожа от еле сдерживаемого бешенства. Физически чувствуется, что автомобиль впадает в неистовство и несется вперед, как на форсаже, производя в движении еще более устрашающее впечатление. Он без труда может удвоить скорость. Koenigsegg похож на наемника с закатанными рукавами: грохоча и надрывая шины, он просто делает свою работу – пробивает дыру в воздухе.
Двигатель – главная составляющая “вооруженной силы” CC 8S, но и “фланги” у этого “атакующего построения” прикрыты неплохо. Руль, казавшийся онемевшим на малой скорости, с повышением темпа оживает и становится весьма “услужливым”, сообщая массу интересного о поведении передних колес и разумно отделяя важную информацию от “пустой болтовни”. Словом, руль, совершающий от упора до упора 2,7 оборота, прекрасно сотрудничает с водителем, он вряд ли быстр, но вполне точен. Автомобиль следует изгибам дороги легко и четко, словно флюгер за ветром. Он отлично слушается руля в самых щекотливых положениях. Ни люфта, ни заносов – только мгновенный и точный ответ на малейшие движения рук.
После того как шины Michelin Pilot Sport (передние размером 225/35, задние – 335/30) прогреваются, их сцепление с дорожным полотном поражает. На I и II передачах еще можно сорваться в пробуксовку в медленных поворотах, но надо быть полным идиотом, чтобы “подпалить” задние шины CC 8S на более высоких скоростях.
Несмотря на скромные размеры (345 мм спереди и 330 мм сзади) тормозные диски обеспечивают легкое и уверенное замедление. Причем педали всегда достаточно чувствительны, чтобы точно дозировать усилие вплоть до того момента, когда вступает в действие антиблокировочная система. Литые колесные диски (18-дюймовые спереди, 20-дюймовые сзади) спроектированы таким образом, чтобы “вытягивать” горячий воздух и поддерживать оптимальную рабочую температуру тормозов.
Поведение подвески тоже меняется в зависимости от темпа. Вначале грубая и жесткая, с набором скорости она выравнивает свой ход, обеспечивая твердую, но эластичную связь между шасси и дорогой. Приседания при ускорении, нырки при торможении, наклоны в поворотах – всего этого почти не ощущается, так что CC 8S непоколебим даже в связке быстрых поворотов.
Но все же главное – это двигатель. Быстро утопите педаль “газа” на малых оборотах, и покажется, что мотор делает глубокий вдох перед тем, как катапультировать автомобиль. На I, II и III передачах двигатель раскручивается до 7000 об/мин настолько быстро, что лучше вовсе не снимать руку с рычага в готовности передернуть “затвор”.
Koenigsegg является странной комбинацией отточенных, как скальпель хирурга, технологий вроде электронно регулируемых, работающих через толкатели амортизаторов Ohlins или углепластикового монокока и таких старомодных штучек, как этот “стреляющий” двигатель, достойный хот-рода, или тяжелые, медлительные органы управления. В высшей степени своеобразный автомобиль. Мы не хотим сравнивать его с “королями скорости” Porsche, Ferrari и Mercedes, но, честно говоря, эта машина совершенно из другого мира. Стоит она около 681 тыс. долларов, уступая в цене лишь Enzo. За это чудо на четырех колесах просят вдвое больше, чем за Murcielago. Вот это по-барски!
Грэм Шульц, владелец компании Modena Сars, представляющей интересы Koenig-segg в Великобритании, полагает, что эта марка имеет достаточные финансовые ресурсы и инженерный опыт, чтобы обеспечить свое будущее на длительный период: “Когда от Zonda, Edonis и Mosler останутся лишь отдаленные воспоминания, эта марка будет все еще на слуху. Я уже продал два автомобиля, и это придает вес моим словам”.
Koenigsegg требует от своих клиентов ни много ни мало – веры. Деньги огромные, а в смысле традиций или престижа вы не покупаете почти ничего. Требовать такую внушительную сумму за автомобиль, чье название большинство людей не могут даже выговорить, – весьма смелое предложение, учитывая капризный характер рынка суперкаров. Но мы думали то же самое, впервые услышав о великолепном Pagani Zonda, который по всем признакам не собирается скоро сходить со сцены.