Напомним, что своим именем индейского происхождения, которое вопреки написанию читается «Туссан», корейский внедорожник обязан городу в американском штате Аризона. В этом и легкий реверанс в сторону крупнейшего рынка сбыта марки, где сделал успешную карьеру первый «городской» внедорожник фирмы — Santa Fe, и стремление лишний раз обыграть тему динамичного стиля жизни, который ассоциируется с отдыхом в солнечных уголках планеты.
Создатели Tucson, похоже, не испытывали особого беспокойства по поводу того, как уживутся на рынке две аналогичные модели. Если массовый покупатель, не равнодушный к активному времяпрепровождению, продолжает так охотно пересаживаться на более вместительные и универсальные кроссоверы, почему бы, воспользовавшись моментом, не закинуть в том же сегменте «вторую удочку»? Остается только развести машины по возрастным группам: Santa Fe ориентирован на зрелые семьи, а Tucson должен стать выбором начинающих супругов либо «активистов», еще не успевших обзавестись парой. Добавляя в модельную гамму второй кроссовер, маркетологи «Hyundai», безусловно, преследуют и стратегические цели, важнейшая из которых — дальнейшее расширение присутствия корейской компании на европейском рынке. Не секрет, что Tucson, созданный на платформе Elantra, предполагается использовать прежде всего для привлечения дополнительного интереса жителей Старого Света, ценящих компактность и современные решения за умеренную плату. По расчетам производителя, из 200 000 экземпляров, которые в целом по миру планируется продать к 2006 году, почти треть — 65 000 единиц — придется на долю европейцев.Если закрыть глаза на разницу в пропорциях, Tucson вполне можно принять за рестайлинговый вариант Santa Fe, наделенный более выразительными внешними чертами. Мускулистые, с резкими гранями обводы нового автомобиля подчеркнуто брутальны и даже агрессивны, тогда как в профиль он выглядит довольно добродушно. Укороченный капот со стороны кажется почти горизонтальным — эффект создают фамильные «пухлые» передние крылья, возвышающиеся над самим капотом, что, конечно, не добавляет силуэту элегантности. С другой стороны, в этом заложен несомненный практический плюс, который лучше всего заметен с места водителя: хорошо виден передний край капота, благодаря чему облегчаются маневры в ограниченном пространстве. А вообще облик автомобиля по-своему интересен, есть в нем что-то задиристое, от забияки, правда, немного нерешительного. Строгие ценители дизайна наверняка будут далеки от лестных оценок, но, как показывает популярность Santa Fe, очень многим и в Штатах, и у нас подобный стиль приходится по вкусу. Да и в привередливой Европе Santa Fe далеко не редкость.
По части интерьера Tucson, пожалуй, гораздо интереснее. Приятный современный стиль, в котором читается некоторое подражание престижным маркам, реализован с хорошим чувством меры и высокой тщательностью оформления. Если подходить строже, можно посетовать на полное отсутствие мягких пластиков, которые довольно непринужденно имитирует фактура «soft-look». Зато нельзя не заметить, что самое пристальное внимание разработчики уделили рациональному использованию внутреннего пространства. Задача сама по себе непростая, особенно если учесть, что Tucson на 175 мм короче, чем Santa Fe, и уступает «большому брату» 25 мм в ширину.
По габаритной высоте он перерос «старшего», но всего на 5 мм. Зато весомый плюс обусловливает то, что кузов новичка опущен на разницу в клиренсе — 12 мм. Теперь, ес-ли к этому присовокупить еще 10 мм его преимущества в колесной базе, то становится понятно, почему в итоге изнутри Tucson оказывается просторнее, чем того можно было ожидать. По количеству отсеков, полочек и крючков для вещей Tucson перекликается с минивэнами, а по возможностям трансформации салона он на равных с передовыми универсалами. Очень удобно, например, при перевозке длинномерного груза, когда ровная грузовая площадка, образованная сложенным задним рядом, получает продолжение в виде откинутой вперед спинки правого переднего кресла. Весьма любопытен и вариант «лежаков», составленных из передних кресел и заднего дивана.
Для первого знакомства мы взяли версию с 2,7-литровым V6 и четырехступенчатым секвентальным «автоматом». Наш Tucson был оснащен почти по максимуму: кожаный салон, шесть подушек безопасности, АБС и антипробуксовочная система, климат-контроль, легкосплавные колеса и много другого. Цена такого автомобиля составляет $32 490. Со следующего года или, возможно, чуть раньше, дополнительно к этому можно будет получить систему динамической стабилизации (ESP). Освоение за рулем проходит легко и быстро: эргономика достаточно грамотно выверена, хотя и не претендует на эталонную. Так, рулевая колонка регулируется только по углу наклона, а высотная настройка кресла осуществляется поочередным «качельным» изменением наклона подушки. Тем не менее без труда достигается вполне приемлемая посадка, учитывающая особенности роста и пропорций фигуры водителя. Можно трогаться.Старт с места несколько разочаровал: для V6 как-то скромно, без ожидаемого огонька. При дальнейшем разгоне подозрения подтверждаются: силовой агрегат не ошеломляет своим темпераментом. Некоторый дефицит тяги ощущается и в городском режиме, но еще чувствительнее умеренность динамики сказывается на загородном шоссе. Адаптивный «автомат» работает довольно чисто, без рывков, и вроде бы старается подстроиться под быстрый темп, однако результаты этих усилий не воодушевляют. В голосе двигателя уже слышатся крикливые нотки, а желаемого отзыва на нажатие педали акселератора так и не следует. Очень хорошо, что здесь есть ручной режим. Он, разумеется, не меняет ситуацию кардинально, но выручает уже хотя бы тем, что позволяет при напряженных обгонах вносить упреждающую поправку. Если придерживаться более уравновешенной манеры езды, динамика представляется не такой уж и скучной. К тому же при относительно спокойном темпе движения в салоне очень тихо: вместе со звуком двигателя стихает и шум встречного ветра. Надо отметить и относительно невысокий расход бензина. После скоростного извилистого участка загородной трассы с частыми обгонами бортовой компьютер выдал средний расход в 15,3 л/100 км.
Основная среда обитания Tucson — улицы городов и загородные магистрали. В соответствие с этим приведены и настройки шасси. Кстати, в его доводке принимали участие инженеры «Porsсhe», с которыми корейцы сотрудничают уже не первый год. Результат налицо: достаточно высокий кроссовер ведет себя по-легковому надежно и предсказуемо, сноровисто следуя за рулем и не выказывая избыточных кренов в поворотах. В то же время можно заметить, что реакции на резкие действия водителя намеренно смягчены: нельзя не учитывать специфику внедорожника, пусть даже паркетного. Вне дорог Tucson также держится уверенно, позволяя даже по коварной «гравийке» ехать довольно быстро. При этом, как и на твердой трассе, сохраняется приемлемое сочетание надежности поведения и комфортабельности. Плавность хода нельзя назвать отменной, местами подвеска передает довольно ощутимые толчки от неровностей, иногда слишком отчетливо чувствуются резкие стыки полотна. Однако, несмотря на эти оговорки, от поездок на автомобиле в любых режимах остается одинаково приятное впечатление.
Полноприводная трансмиссия работает по принципу Torque on Demand («крутящий момент по требованию»): основное время на 99% ведут передние колеса, а при их пробуксовке электронно управляемая муфта, выступающая в роли межосевого дифференциала, меняет раздачу моментов по осям, вплоть до «ничьей» — 50:50. Из-за пресловутой нехватки времени проходимость мы успели оценить лишь в самом первом приближении. При трогании на влажном песчаном берегу Tucson без видимого напряжения, с короткой пробуксовкой выбрался на твердую почву. Похоже, фирменные пресс-релизы не преувеличивают трансмиссионные достижения: межосевая муфта в самом деле обладает неплохим быстродействием, не давая передним колесам зарыться до подключения задних. Наши коллеги на другом тестовом автомобиле рискнули заехать поближе к воде и едва не засели в тяжелой песчаной массе. Однако справедливости ради надо заметить, что и в этом случае все обошлось без использования принудительной межосевой блокировки, про нее даже не успели вспомнить.
Теперь, когда продажи Tucson в России начались, мы уже в ближайшем будущем сможем опробовать и двухлитровую модификацию кроссовера с механической коробкой передач. Двигатель, оснащенный системой регулирования фаз газораспределения, уже знаком нам по модели Elantra. Применительно к легковым седану и хэтчбеку он показал себя вполне убедительно в достаточно широком диапазоне оборотов. Но, учитывая не- дотянувший до наших ожиданий опыт общения с топ-версией нового внедорожника, вряд ли приходится рассчитывать, что в отношении динамики двухлитровка покажет что-то неординарное. С другой стороны, у нас есть основания грешить не столько на возможности мотора, сколько на сочетание характеристик двигателя и «автомата», которому явно недостает пятой ступени. А тут все-таки механическая трансмиссия, пять ступеней, к тому же гораздо более «коротких»ѕ В общем, продолжение следует. И еще: не исключено, что при благоприятной конъюнктуре у нас уже в обозримом будущем появится модификация Tucson с «непосредственным» турбодизелем 2,0 CRDi. Качество топлива уже не такая помеха — все дело в спросе.