Subaru Legacy первого поколения, законодатель полноприводной моды и раллийный чемпион. Когда "Наследие" (именно так переводится Legacy) в 1989 году только пошло в серию, автомобиль сразу отправили покорять мировой рекорд скорости на дистанции 100 тыс. км! Изнурительная гонка тянулась почти три недели на полигоне в Аризоне. Автомобиль останавливался только для дозаправки, замены колодок, фильтров, жидкостей и пилотов. И рекорд был побит!
Корпорация Fuji Heavy Industries, выпускающая автомобили Subaru, на протяжении многих лет ковала себе имидж эксперта по полному приводу. Разве кто-нибудь еще снабдил приводом на все четыре колеса весь свой модельный ряд, включая самых маленьких? На обратной стороне «визитной карточки» Subaru – оппозитные моторы и страсть к автоспорту. А что расскажут о них автомеханики?
Что же представлял собой легендарный спорткар? Основных типов двигателей было немного – бензиновые EJ20 (2,0 л), EJ18 (1,8 л), EJ22 (2.2 л) и редкие у нас 2,5 л. Зато во всевозможных модификациях сам черт ногу сломит. Тут тебе и моновпрыск, и распределенный, разная степень сжатия, разная электроаппаратура и даже количество распредвалов. Уличные гонщики полюбили версию с турбонаддувом. В Россию подержанные Subaru завозили с трех континентов, так что выбор хоть куда.
Знаменитые оппозиты – со своими неповторимыми недостатками. Основной – неравномерное распределение смазки в горизонтально расположенных цилиндрах. На стоянке масло стекает и скапливается внизу. После пуска потребуется некоторое время, чтобы смазка хорошенько «разошлась». Поэтому, прежде чем тронуться с места, рекомендуется немного подождать: пусть стрелка указателя температуры масла тоже стронется с места, иначе масляный аппетит двигателя вскоре ударит по кошельку.
Двигатели не прощают перегрева: прокладка головки блока дает течь, это заметно по пузырькам в ОЖ. На оппозитном двигателе две прокладки, ремонт трудоемок и оттого дорог. Иногда по утрам двигатель приходится немного «покрутить», прежде чем он «схватит». Хотя, по общему мнению, на это можно почему-то не обращать внимания...
Ремень ГРМ меняется через каждые 100 тыс. км вместе с четырьмя роликами. Лучше заодно поменять сальник распредвала. Самому на Legacy даже свечи поменять непросто – из-за тесноты под капотом. Приходится снимать кое-что из навесного оборудования. А на объемистых моторах нужен спецключ... Электрооборудование на Subaru работает на «отлично». Генератор установлен высоко, в сухости и чистоте, оттого живет долго и счастливо. Единственное, что омрачает его существование под капотом Legacy, – это подшипник, частенько «умирающий» уже через 50 тыс. км.
Сцепление терпеливо и надежно: выдерживает натиск «чайника» или гонщика (еще неизвестно, что хуже...) сотню тысяч км с хорошим гаком. Экономить, покупая неоригинал, опасно: новый узел легко может не прижиться. Нередко к 150 тыс. км начинает барахлить коробка передач, обычно выходит из строя подшипник первичного вала. Спереди на Legacy стоит хорошо знакомый МакФерсон, сзади – независимая многорычажная подвеска. Существует модификация с пневмоподвеской. Ресурса задних амортизаторов обычно хватает на пару лет активной езды, передних – на три-четыре. Через 50–60 тыс. км может понадобиться замена втулок стабилизатора. Ступичные подшипники выдерживают 80–100 тыс. км. Уследить за всеми пыльниками ШРУСов не так-то просто: их на Legacy целых восемь штук. Но следить надо: дешевле поменять пыльник, чем ШРУС. Каждые 40 тыс. км приличный хозяин меняет масло в КП, раздатке и дифференциалах. В общем, все, как и положено.
Legacy выпускалась в кузовах седан и универсал. Металл отлично обработан и почти не ржавеет, если, конечно, машина не побывала в аварии. Увы, на сегодняшний день встретить небитую Legacy сложно. Имидж, понимаете, обязывал... Поэтому внимание лучше сразу переключить на поиск аккуратно отремонтированных экземпляров. Нормочас для Subaru в среднем не дороже, чем для других «японцев», но самих этих часов может набраться немало – работы уж больно трудоемки! Недешевы и запчасти в фирменной упаковке.
По надежности Legacy – достойный представитель японского автопрома. Согласно статистике германской службы TUV, автомобиль из года в год входит в первую десятку самых крепких. Но «старушка» все равно может стать обузой. Тогда ее меняют на автомобиль помоложе... конечно же, только на Subaru.